Авиация как фактор союзной интеграции

Любая успешная интеграция или интеграционные объединения для своего полноценного становления требуют интенсивного развития транспортного сообщения, пишет Сонар-2050.

Для Союзного государства (РФ/РБ) и стран ЕАЭС (РФ, РБ, Армения, Киргизия, сюда можно отнести и КНР как азиатское направление сотрудничества) на пути формирования условий для развития тесных торгово-экономических, финансовых, политико-военных и социально-культурных связей важным аспектом является совместное развитие удобных и доступных (low-cost) как дальнемагистральных, так и региональных авиаперевозок (в том числе вертолётных — для удалённых и труднодоступных районов).

Перспективные тенденции развития гражданской авиации на евразийском пространстве

Для понимания текущих и перспективных мировых тенденций развития гражданской авиации обратимся к краткому обзору опубликованных исследований ведущих авиационных ассоциаций, корпораций и авиаперевозчиков.

Согласно прогнозам корпорации Boeing, в ближайшие 20 лет на территории стран СНГ будет наблюдаться постоянный рост международного трафика на уровне 5,3% годовых, что приведёт к резкому повышению спроса на узкофюзеляжные самолёты (подобные Airbus А320, Boeing 737, Ту-204, McDonnell Douglas DC-9, McDonnell Douglas MD-80 и другие), а также на широкофюзеляжные самолёты (однопалубные A300, A310, A330, A340, A350, Boeing 767, 777 и 787, а также Ил-86 и Ил-96, двухпалубные Boeing 747 и А380).

Ожидается, что авиакомпаниям для покрытия увеличивающегося пассажиропотока к 2036 году потребуется 830 узкофюзеляжных и 160 широкофюзеляжных самолётов. Дополнительно будет иметь место потребность в замене устаревшего авиапарка как советско-российского производства, так и самолётов западной сборки. Ожидается, что 1/3 от новых поставок самолётов пойдёт на замену устаревшего парка.

Одновременно будет наблюдаться рост спроса на небольшие региональные самолёты на фоне роста внутрирегионального пассажиропотока. Общее количество таких самолётов достигнет 220 единиц.

pic 1

Рис. 1. Количество и доли самолетов в общем авиапарке стран СНГ к 2037 году. По данным корпорации Boeing.

pic 2

Рис. 2. Мировой объём рынка разных типов самолётов к 2037 году (по данным корпорации Boeing).

В целом во всех регионах будет наблюдаться рост спроса на узкофюзеляжные самолёты: в АТР — 11840 ед. (74% от общего предполагаемого количества самолётов); в Северной Америке — 5660 ед. (66%), в Европе — до 5900 ед. (78%); в Африке — 900 ед., в Латинской Америке — 2630 ед.; на Ближнем Востоке — 1770 ед.

Общая доля узкофюзеляжных самолётов во всём мире с 2016 до 2036 года увеличится с 62% до 71% от общего количества самолётов, широкофюзеляжных — с 10% до 12%, а доля региональных уменьшится с 28% до 18%.

Одновременно ожидается рост объёма LCC (Low-Cost Carrier, или лоукост перевозчиков). По данным Boeing, в 2017 году на долю LLC в Европе приходится 37% от общего объёма посадочных мест (или от 23 млн п/м), на Северную Америку — 31% (от 21 млн п/м), Китай — 4% (от 14 млн п/м), наибольший уровень LLC в Юго-Восточной Азии — 53% (при общем объёме в 8 млн п/м).

pic 3

Рис. 3. Доля LLC в общем объёме посадочных мест в 2017 году (по данным Innovata 2017 FEB).

В рейтинге ведущих мировых и региональных (европейских или азиатских)авиакомпаний-лоукостеров нет российских, казахских или белорусской авиакомпаний (Belavia) (см. топ-20 мировых, топ-10 региональных).

Во многом интенсивное развитие лоукостеров стало возможным благодаря снижению затрат на топливо, персонал и обслуживание (75-80% в общих расходах авиакомпаний) за счёт внедрения и использования современных, экономичных и высокоавтоматизированных узкофюзеляжных самолётов.

Применение передовых финансовых инструментов (в первую очередь финансовый, возвратный лизинг) позволило авиакомпаниям быстро обновлять авиапарк.

На фоне прогнозируемого роста спроса на узкофюзеляжные самолёты ключевые страны евразийского пространства (Китай, РФ) ориентируются на разработку собственных новых моделей для снижения зависимости от западных производителей (в первую очередь Boeing, Airbus).

В мае 2017 года в Китае совершил первый тестовый полёт пассажирский самолёт С919, который призван выступить конкурентом узкофюзеляжных самолётов Boeing737 и Airbus320. Разработкой и производством С919 с 2008 года занималась COMAC («Китайская корпорация коммерческой авиации», входит в состав корпорации AVIC). Сборочное производство размещено в Шанхае. Первый самолёт изготовлен в ноябре 2015 года. В производстве С919 задействовано более 200 предприятий из 22 китайских провинций.

pic 4

Рис. 4. Китайский узкофюзеляжный самолёт средней дальности С919.

Ранее, в 2008 году, СОМАС выпустил двухмоторный узкофюзеляжный самолёт малой дальности (региональный) ARJ21, который поставлен китайским авиакомпаниям в ноябре 2015 года (рассчитан на 70-115 пассажиров в зависимости от модификации). Примечательно, что к разработке самолёта привлекались авиаконструкторы ГП «Антонов» (Украина), которые разрабатывали аэродинамику крыла.

pic 5

Рис. 5. Китайско-украинский узкофюзеляжный самолёт малой дальности ARJ21.

С 2014 года компания COMAC совместно с российской «Объединённой авиастроительной корпорацией» ведёт разработку нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (на 250-300 пассажиров) в рамках Соглашения о кооперации, подписанного между предприятиями после визита президента Российской Федерации В. В. Путина в Пекин в 2014 году.

pic 6

Рис. 6. Прототип российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта ARJ21.

9 сентября 2017 года данный проект получил официальное название — CR929(латинские буквы C и R обозначают названия государств, участвующих в проекте: R — Russia, С — China). Первый полёт самолёта запланирован на 2021–2022 гг., начало эксплуатации — 2022–2023 гг. Для реализации проекта создана отдельная корпорация China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Co., Ltd. со штаб-квартирой в Шанхае.

На российском авиарынке после длительного «безразличия» наблюдается повышенное внимание со стороны руководства страны к вопросам развития отечественного авиастроения и наполнения авиапарка самолётами собственного производства.

В мае, октябре — ноябре 2017 года успешно прошли первые полёты нового ближне-среднемагистрального узкофюзеляжного самолёта МС-21 российской корпорации «Иркут» и ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева», призванного сменить советские самолёты «Ту», «Як» и «Ан».

pic 7

Рис. 7. Ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт МС-21.

По своим техническим характеристикам МС-21 превосходит китайский С919. Крейсерская скорость МС-21 выше — 870 км/ч против 834 км/ч у С919. Вместимость — до 221 пассажира при дальности 6 тыс. км, у китайского — 158 пассажиров на 5,5 тыс. км.

МС-21 рассматривается в качестве основного конкурента для Boeing-737 MAXи Airbus A320neo.

Ввод в эксплуатацию первых самолётов семейства МС-21 и их сертификация намечены на 2017–2018 годы.

В апреле 2011 года первый ближнемагистральный серийный самолёт Sukhoi SuperJet 100 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia. Разработка самолёта велась с 2000-х компанией «Гражданские самолёты Сухого» (вместимость 87–108 пассажиров).

На текущий момент произведено 153 ед., поставлено 130 ед., в полёте 106 ед. Самолёты эксплуатируются компаниями «Аэрофлот», Interjet, «Газпром авиа», «Ямал», «ИрАэро», «Азимут», «Бурятские авиалинии».

pic 8

Рис. 8. Ближнемагистральный самолёт Sukhoi SuperJet 100.

Для активного продвижения самолёта Sukhoi SuperJet 100 реализуется программа операционного лизинга с привлечением «Государственной транспортной лизинговой компании» (ГТЛК) и компании «ВЭБ-лизинг».

Программа разработана «ГТЛК» по поручению президента РФ Владимира Путина совместно с Минтрансом и Минпромторгом РФ. Её реализация направлена на обновление и расширение парка российских авиаперевозчиков, а также на развитие российской авиационной промышленности и стимулирование процесса импортозамещения в сегменте региональной авиации.

В середине октября 2015 года распоряжением правительства РФ была произведена докапитализация компании «ГТЛК» на 30 миллиардов рублей. Эти деньги были направлены на продвижение самолёта SSJ 100 на российский рынок региональной авиации.

Через «ГТЛК» самолёты SSJ 100 поставляются в авиакомпании Red Wings, «Ямал», «Бурятские авиалинии».

В июле 2017 года «ГТЛК» передала первый самолёт SSJ 100 авиакомпании «Азимут», которая будет выполнять рейсы между городами юга России, а также между южным регионом и центром страны.

«ГТЛК» в рамках программы господдержки в 2016 году заключила договор на поставку 15 самолётов SSJ 100 и в адрес казахской авиакомпании SCAT.

В настоящее время «ГТЛК» в рамках пролонгации софинансирования данной госпрограммы ориентируется на возможность поставлять самолёты в лизинг в страны Евразийского экономического союза.

Отметим также, что в Российской Федерации действует «Программа развития санитарной авиации». В рамках данной программы 6 декабря 2017 года «ГТЛК» и холдинг «Вертолёты России» (входит в «Ростех») подписали договоры на поставку 31 вертолёта: 12 лёгких многоцелевых вертолётов «Ансат», 13 вертолётов Ми-8АМТ и шести вертолётов Ми-8МТВ-1.

Кроме того, в ходе отраслевого мероприятия «Транспортная неделя — 2017» 6 декабря 2017 года подписан ряд соглашений о намерениях между «ГТЛК» и российскими авиакомпаниями относительно поставки вертолётов. В частности, с АО «Русские вертолётные системы» (по поставке шести вертолётов «Ансат»), ООО «СКОЛ» (по поставке трёх вертолётов «Ансат» и одного Ми-26) и ООО «АэроГео» (по поставке вертолёта Ми-8).

По заявлению генерального директора «ГТЛК» Сергея Храмагина, «программа развития санитарной авиации доказывает свою эффективность и востребованность. Благодаря пролонгации программы число регионов Российской Федерации, которые получат современные вертолёты с медицинскими модулями, значительно возрастёт».

Что касается Республики Беларусь, то в настоящее время парк воздушных судов единственной национальной авиакомпании «Белавиа» представлен американскими, канадскими и бразильскими бортами (5 самолётов Boeing 737-800, 6 — Boeing 737-500, 7 — Boeing 737-300, 4 — CRJ-100/200 LR, 2 — Embraer 195, 2 — Embraer 175).

В ближайшие 20 лет пассажиропоток на территории Евразийского пространства будет постоянно расти, что определит и рост потребности в новых, высокоэффективных, низкозатратных узкофюзеляжных самолётах, а также приведёт к увеличению конкуренции в секторе лоукоста и постепенному расширению его доли на рынке авиаперевозок.

Для успешной интеграции в рамках ЕАЭС требуется интенсивное развитие наших стран одновременно в нескольких направлениях:

  • подключении предприятий стран — членов ЕАЭС к производству самолётов и вертолётов (включая и китайские проекты) — авиационная отрасль требует кооперации разнонаправленных отраслей экономики и науки: от лёгкой промышленности до сложных наукоёмких производств;
  • активном внедрении новых самолётов совместного производства в авиакомпании-перевозчики с привлечением финансового лизинга;
  • расширении авиализинга (подобного «ГТЛК») на всей территории ЕАЭС (евразийского пространства, включая Китай) при активном участии в данном процессе государственных лизинговых компаний Казахстана, Беларуси, Армении, Киргизии и Китая.
Алексей Авдонин

Источник

Добавить комментарий

Защитный код